沙龙会

已经到了谈论2026年的时候了。 F1跑得快，不仅是在赛道上，现在已经快要开始下一个监管周期的单座赛车的开发进程了，即使赛季还在进行中——F1已经登陆加拿大了——以及2025年的经历。今天，国际联合会终于提出了与底盘和空气动力学部分相关的2026年法规，这些法规将支持新的动力单元。我们今天在赛道上看到的汽车在形状、意识形态、行为等方面都发生了根本性的变化。将会有一个非常重要且经过证实的创新，那就是主动空气动力学的引入。活动翼将保留，但不再是众所周知的DRS（减阻系统），而是涉及后翼和前翼的真正性能元素。一级方程式赛车真正的技术革命，有着明确的目标：增加赛道上的奇观。

2026规则目标：显着减少阻力，同时不放弃太多下压力空气动力载荷

几个月前有消息称，国际汽联正在研究将主动空气动力学引入一级方程式赛车的可能性。这个想法主要是由于 2026 年发动机的监管变化，该发动机将具有强大的电气足迹，取消了 MGU-H 组件，但增加了 MGU-K 和电池的重要性，电池容量将更大。此外，电气部分和内燃机之间的能量分配将有所不同，并且将使用 100% 可持续燃料。发动机规则已经验证了一段时间，各个发动机制造商的设计都处于高级阶段，但是，从一开始就很明显，一个大问题与整圈中缺乏能量释放有关，从而迫使车手在直道上抬起并滑行，例如在蒙扎等需要大量动力的赛道上。国际汽联从未公开回应，但弗雷德里克·瓦瑟尔在新闻发布会上回应了这些声明，稍微平静了水面，并表示尚未做出任何明确决定，有必要了解这些类型的底盘和空气动力学规则测试。

事实上，一级方程式技术部门积极参与建立新型一级方程式赛车的外观和技术特征，并制定了非常具体的指导方针。“我们制定了适应新引擎的规则。如果您在直道上的能量有限，您不希望额外的重量或阻力会减慢您的速度。我们从这里开始开发更小、更敏捷的汽车，并实施主动空气动力学”，国际汽联单座赛车总监扬·蒙肖 (Jan Monchaux) 解释道。前索伯车手解释了这个新装置的工作原理，它将取消我们今天所知的 DRS 系统，并在前翼上增加两个移动襟翼。“它将在每条直道上使用，并不是为了方便超车，而是为了大大降低赛车的阻力水平。这将提高直道上的最大速度，从而在制动过程中实现更大的能量回收。由于后翼的作用如此之大，为了在直道上保持汽车的平衡，前翼也将配备可移动的襟翼。” 

模拟需要一个“可移动”的前翼来平衡汽车

国际汽联空气动力学部门负责人贾森·萨默维尔（Jason Somerville）也解释了这一细节，该细节是在施工过程中根据车队和车手进行的模拟结果而开发的。“由于尾翼如此空载且前部负载如此之大，驾驶员对汽车的平衡感到不舒服。这让我们考虑在前面也设计一个可移动的翻盖”，萨默维尔解释道。与当前 DRS 系统的不同之处在于，新的尾翼将设计有更多的移动元件（三个），并且最重要的是具有比现有 DRS 系统更大的开口，不会造成前后部之间的空气动力不平衡。当前的一个。这将导致负载水平降低，从而更大程度地降低滚动阻力，比当前的 DRS 系统更强大。然而，可移动前翼的实施对于一级方程式赛车来说并不是什么新鲜事。“2009 年，技术法规规定了其可能的使用，但由于它使用得不多，所以没有在法规中保留很长时间，然后就被删除了。” 。但这并不是新技术。”萨默维尔回忆道。

关于主动空气动力学的传言一直伴随着一些怀疑，特别是由于过去的记忆，它的使用被证明是负面的，甚至会带来一些风险。不过最近，阿德里安·纽维（Adrian Newey）也就此问题发表了自己的看法，他报告说，如今的一级方程式赛车如何更好地利用这种技术，当时的许多问题今天就不会出现了。这位前红牛工程师的话与国际汽联本身的想法是一致的。 “尝试提高空气动力学效率总是一件好事，既然你可以通过这种方式实现它，为什么不呢？我们也在一些公路车上看到了它， ”萨默维尔解释道。正是空气动力学效率促使我们关注这个元素。“如果我们在当前的汽车上安装 2026 款动力装置，那么在正常的主直道末端速度将会急剧下降。因此，我们必须寻找一种在不放弃空气动力载荷的情况下显着减少阻力的方法。” 英国工程师兼国际汽联空气动力学负责人总结道。